Πόσο επικίνδυνος είναι ο ελληνικός σιδηρόδρομος;
Το γεγονός πως όντως παίζει ο ελληνικός σιδηρόδρομος να είναι πιο επικίνδυνος από το αυτοκίνητο είναι αρκετά στενόχωρο
Ήρθε ο Δεκέμβριος (και έφυγε, αλλά σουτ) οπότε ξέρετε τι σημαίνει αυτό; Η Eurostat μόλις έχει δημοσιεύσει τα δεδομένα για τις μεταφορές του 2023.
Ναι είμαι σίγουρος πως αυτό είχατε στο μυαλό σας, όμως αυτό σημαίνει πως πια στα στατιστικά έχει μπει και το δυστύχημα στα Τέμπη, και μπορούμε να συγκρίνουμε εύκολα παρόμοια στατιστικά με τις υπόλοιπες χώρες της ΕΕ.
Ασφάλεια ελληνικών vs. ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων
Πώς συγκρίνουμε όμως την ασφάλεια μεταξύ σιδηροδρόμων;
Θα μπορούσαμε απλά να συγκρίνουμε τους νεκρούς επιβάτες και εργαζόμενους μεταξύ των χωρών. Όμως, κάποιες χώρες έχουν πολύ παραπάνω δρομολόγια από κάποιες άλλες. Άλλο είναι να έχεις 5 νεκρούς στα 1.000 δρομολόγια και άλλο 5 νεκρούς στα 1.000.000 δρομολόγια. Επίσης, άλλο είναι να έχεις μέσο μήκος δρομολογίου 20 χιλιόμετρα και άλλο 200, οπότε σε αυτές του τύπου συγκρίσεις χρησιμοποιούνται τα οχηματοχιλιόμετρα. Δηλαδή πόσα χιλιόμετρα κάνουν όλα τα οχήματα (τρένα σε αυτή την περίπτωση) όλα μαζί. Συνεπώς θα μπορούσαμε να δούμε τους νεκρούς ανά οχηματολιόμετρο.
Δυστυχήματα όπως αυτό στα Τέμπη γίνονται σπάνια. Συνεπώς θέλουμε τους συνολικούς νεκρούς ανά συνολικά οχηματοχιλιόμετρα για ένα σχετικά μεγάλο χρονικό διάστημα, ώστε να πιάσουμε τα αντίστοιχα τυχόν “Τέμπη” άλλων χωρών και να είναι δίκαια η σύγκριση.
Εγώ θα πάρω ως χρονικό διάστημα τα 10 χρόνια. Ομολογουμένως, επειδή όταν πας πιο πίσω από τα 10 χρόνια τα δεδομένα αρχίζουν να μην είναι διαθέσιμα στη Eurostat, άρα γίνεται αρκετά δυσκολότερη η συλλογή τους. Ο δεύτερος και σοβαρότερος λόγος είναι πως τα πρωτόκολλα και τα συστήματα ασφαλείας εξελίσσονται όσο περνάει ο χρόνος. Άρα, για να δεις ΤΩΡΑ πόσο ασφαλής είναι ο σιδηρόδρομος και ειδικά να δεις πόσο ασφαλής είναι σχέση με άλλες χώρες, δεν είναι δόκιμο να πας πολύ πίσω, όπου η τεχνολογία και οι προσδοκίες στην ασφάλεια ήταν διαφορετικές.Ποιους νεκρούς θα λάβουμε υπόψιν; Επειδή το ζήτημα αυτού του άρθρου είναι να δούμε πόσο ασφαλής είναι ο σιδηρόδρομος όσο είσαι μέσα στο τρένο, θα λάβω υπόψιν τους νεκρούς επιβάτες και προσωπικό.
Λαμβάνοντας υπόψιν τα παραπάνω, έχουμε τους εξής δείκτες θνησιμότητας για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους:
Το αποτέλεσμα αυτής της ανάλυσης είναι αρκετά ζοφερό, ομολογουμένως. Η Ελλάδα όχι απλώς καταλαμβάνει την πρωτιά με διαφορά, αλλά η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη θνησιμότητας είναι σε τελείως διαφορετική κλίμακα από τα υπόλοιπα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σύμφωνα με αυτό τον δείκτη ο ελληνικός σιδηρόδρομος, μέχρι και το δυστύχημα στα Τέμπη, ήταν γύρω στις 46(!) φορές πιο θανατηφόρος από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.
Να μια ωραία ερώτηση
Όταν έγινε το δυστύχημα στα Τέμπη, εγώ βρισκόμουν στο 4ο έτος των σπουδών μου στην σχολή Πολιτικών Μηχανικών του ΕΜΠ και είχα πια μπει στην κατεύθυνση συγκοινωνιολόγου, όποτε είχα την ευκαιρία να είμαι παρών σε μια διάλεξη ενός καθηγητή του τομέα σχετικά με το δυστύχημα. Μεταξύ άλλων είχε πει πως, αν δεν είχε το φόβο της οργής της κοινής γνώμης, θα ζητούσε άμεση επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου, καθώς θεωρούσε πως αυτός είναι πιο ασφαλής από το να κινείσαι στους ελληνικούς δρόμους.
Η αλήθεια είναι πως καταλαβαίνω απόλυτα το σκεπτικό του. Ένας σιδηρόδρομος, με μια ελάχιστη κουλτούρα ασφαλείας και συστήματα ασφαλείας, είναι πράγματι μακράν πιο ασφαλής από το οδικό δίκτυο. Όμως, δεδομένου το πόσο επισφαλής αποδείχθηκε να είναι ο ελληνικός σιδηρόδρομος, εμένα τουλάχιστον μου γεννάται η απορία το πόσο ισχύει αυτή η υπόθεση για την Ελλάδα. Οπότε ας δοκιμάσουμε να λύσουμε αυτή την άσκηση στατιστικής.
Αρχικά τι θα συγκρίνουμε; Νεκρούς επιβάτες και προσωπικό ανά οχηματοχιλιόμετρο;
Όχι, αλλά ας εξηγήσω το γιατί:
Ας σκεφτούμε λίγο τι σημαίνει ο δείκτης νεκροί ανά δισεκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα. Σημαίνει το πόσους επιβαίνοντες σκοτώνει ένα όχημα, για κάθε δισεκατομμύριο χιλιόμετρα που κάνει. Αυτό μας αρκεί όταν συγκρίνουμε μεταξύ ίδιου μέσου και θέλουμε να δούμε πόσους νεκρούς έχουμε, κανονικοποιώντας για την πυκνότητα της κυκλοφορίας. Το θέμα είναι πως ένα τρένο μεταφέρει πολύ παραπάνω κόσμο από ένα ΙΧ και ακόμη και αν εμπλακεί σε ένα σοβαρό δυστύχημα, συνήθως μόνο κάποια από τα βαγόνια απορροφούν την πλειοψηφία της ενέργειας της σύγκρουσης με ότι συνεπάγεται αυτό για τους επιβαίνοντες εκίνων των βαγονιών. Επίσης, οκ, ένα τρένο μπορεί να εμπλακεί σε κάποιο θανατηφόρο ατύχημα πιο συχνά από ένα ΙΧ, αλλά εάν οι επιβάτες αυτού του τρένου έπαιρναν το αμάξι τους ο καθένας ξεχωριστά, θα ήταν στ’ αλήθεια πιο ασφαλείς; Δηλαδή θα είχαμε λιγότερους νεκρούς συνολικά;
Για να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα πρέπει να δούμε τους νεκρούς ανά εκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα. Αυτό που μας λέει αυτός ο δείκτης είναι άμα κάνεις εσύ ως επιβάτης ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα σε κάποιο μέσο, πόσες φορές θα έχεις πεθάνει, κατά μέσο όρο. Ουσιαστικά, όσο μεγαλύτερη είναι η τιμή αυτού του δείκτη, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα να πεθάνεις για κάθε χιλιόμετρο που κάνεις στο μέσο.
Πώς βρίσκουμε όμως τα επιβατοχιλιόμετρα στους ελληνικούς δρόμους;
Για όσους έχουν κουραστεί με το πολύ nerd shit, πηγαίνετε στην επόμενη ενότητα, όπου έχω και τα συμπεράσματα
Δυστυχώς για εμάς στην χώρα μας δεν συλλέγουμε δεδομένα ούτε για τα οχηματοχιλιόμετρα που κάνουν τα οχήματα με ελληνικές πινακίδες, πόσο μάλλον για τα επιβατοχιλιόμετρα.
Μπορούμε όμως να δοκιμάσουμε να βγάλουμε επιβατοχιλιόμετρα συναρτήσει κάποιου άλλου παράγοντα. Οι μετακινήσεις που παράγει ένα μέρος εξαρτώνται κυρίως από τον πληθυσμό του και το πόσο πλούσιος είναι ο πληθυσμός του. Τι άλλο εξαρτάται από αυτά τα 2; Το ΑΕΠ μιας χώρας, φυσικά! Συνεπώς διάλεξα κάνω παλινδρόμιση στα επιβατοχιλιόμετρα, με βάση το ΑΕΠ και το ΑΕΠ με Ισοδυναμία Αγοραστικής Δύναμης (Purchasing Power Parity που λένε στο χωριό μου), για να δω πoιo θα μου βγάλει καλύτερο μοντέλο.
Για να βγάλω όσο το δυνατόν ακριβέστερα μοντέλα, πήρα δεδομένα από χώρες της ΕΕ με παρόμοια εισοδηματικά χαρακτηριστικά και γεωγραφική έκταση με εμάς. Συνεπώς διάλεξα την Τσεχία, την Κροατία, την Ουγγαρία και τη Σλοβενία για τα δεδομένα μου. Επίσης, δεν έλαβα υπόψιν τα έτη των καραντίνων (2020, 2021). Το μοντέλο με το σκέτο και με το ΑΕΠ με Ισοδυναμία Αγοραστικής Δύναμης (ΙΑΔ εφεξής) μου βγήκαν αρκετά χαλιά, με τιμές R^2 γύρω στο 0,20. Οπότε, προσπάθησα να βγάλω μοντέλα οχηματοχιλιομέτρων συναρτήσει του ΑΕΠ, αντί για επιβατοχιλιόμετρα συναρτήσει του ΑΕΠ.
Προσπαθώντας ξανά με τα οχηματοχιλιόμετρα, το μοντέλο με το σκέτο ΑΕΠ μού έβγαλε τιμή R^2=0,93, ενώ το μοντέλο με το ΑΕΠ ΙΑΔ μου έβγαλε τιμή R^2=0,94. Και τα δύο μοντέλα είναι αρκετά καλά, με χαμηλά ποσοστά σφάλματος πρόβλεψης (Γενικά γύρω στο 0% με 10%, με μέγιστα ποσοστά γύρω στο 17%). Όμως, το μοντέλο με ΙΑΔ είναι ελάχιστα πιο ακριβές, οπότε είναι με αυτό που βγάζω τελικώς τα οχηματοχιλιόμετρα για την Ελλάδα.
Οκ, βρήκαμε τα οχηματοχιλιόμετρα - δηλαδή κάναμε μια καλή προσέγγισή τους - όμως πρέπει κάπως να τα κάνουμε επιβατοχιλιόμετρα. Για να το κάνουμε αυτό, πρέπει να δούμε πρώτα τι ποσοστό των οχηματοχιλιομέτρων αντιστοιχεί σε τι μέσο και πόσους επιβάτες μεταφέρει κατά μέσο όρο.
Τα οχηματοχιλιόμετρα στην Eurostat κατανέμονται στις εξής κατηγορίες οχημάτων:
Αυτοκίνητα και μικρά βανάκια
Φορτηγά και νταλίκες
Λεωφορεία, πουλμαν και τρόλεϊ
Παπάκια και μοτοσικλέτες
Εγώ αυτό που έκανα είναι πως - για τις 3 τελευταίες κατηγορίες - βρήκα μία μέση αναλογία οχηματοχιλιομέτρων της κατηγορίας σε σχέση με τα συνολικά οχηματοχιλιόμετρα, για όσες χώρες της ΕΕ είχαν τα σχετικά δεδομένα. Για την κατηγορία των μηχανών υπέθεσα διπλάσιο ποσοστό από το μέσο ποσοστό της Ιταλίας. Αφού βρήκα ένα ποσοστό για κάθε κατηγορία, υπολόγισα για κάθε έτος και κατηγορία τα οχηματοχιλιόμετρά της στην Ελλάδα. Έπειτα, για κάθε έτος αφαίρεσα τα οχηματοχιλιόμετρα των 3 τελευταίων κατηγοριών από τα συνολικά οχηματοχιλιόμετρα για βγάλω τα οχηματοχιλιόμετρα των ΙΧ στην Ελλάδα.
Εφόσον έχουμε τα οχηματοχιλιόμετρα κάθε κατηγορίας οχήματος, μπορούμε να τα μετατρέψουμε σε επιβατοχιλιόμετρα ως εξής:
Για τα φορτηγά μπορούμε να υποθέσουμε πως για το 99,9% των χιλιομέτρων ο οδηγός θα είναι μόνος στη καμπίνα, αρά θεωρώ πως τα οχηματοχιλιόμετρα ταυτίζονται με τα επιβατοχιλιόμετρα
Για τα μηχανάκια προσπάθησα να συγκρίνω επιβατοχιλιόμετρα μηχανών με οχηματοχιλιόμετρα, αλλά δεν είχα καλά δεδομένα. Συνεπώς, υπέθεσα για 1% των χιλιομέτρων μπορεί να υπάρχει συνεπιβάτης, αρά και συντελεστή μετατροπής 1,01
Για τα λεωφορεία είχα αρκετά δεδομένα για να βγάλω μέσο λόγο επιβατοχιλιομέτρων προς οχηματοχιλιόμετρα, με τελικό αποτέλεσμα 13,81
Για τα ΙΧ υπέθεσα λόγο επιβατοχιλιομέτρων/οχηματοχιλιομέτρων 1,38, όπως ανεφέρει αυτή η πηγή για την Ελλάδα
Τέλος, πήρα τα δεδομένα νεκρών επιβατών και οδηγών - στις οδικές μεταφορές - από την Eurostat, για την Ελλάδα. Δυστυχώς τα δεδομένα αυτά σταματάνε το 2021, και οχηματοχιλιόμετρα δεν υπολογίσαμε για τα έτη 2021 και 2020, οπότε θα πρέπει να βγάλουμε δείκτη θνησιμότητας με τα έτη 2014 έως και 2019. Αυτό δεν μας πειράζει ιδιαίτερα, γιατί στα δυστυχήματα στους δρόμους δεν έχουμε outlier χρονιές, σε αντίθεση με το τρένο, όπου γενικά έχουμε λίγους έως καθόλου θανάτους, αλλά μια φορά στα 30 χρόνια συμβαίνει κάτι όπου πεθαίνουν πολλοί. Βέβαια, δεδομένου πως οι θάνατοι στους δρόμους να μειώνονται με τα χρόνια, ο υπολογισμός για τους δρόμους θα βγει δυσμενέστερος.
Ελληνικοί σιδηρόδρομοι vs. ελληνικό οδικό δίκτυο, τι είναι πιο επικίνδυνο τελικά;
Εν τέλει, υπολογίζω για τους ελληνικούς δρόμους 7,227 νεκρούς ανά εκατομμύριο επιβατοχιλιόμετρα, για την περίοδο 2014-2019 και για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους 7,171 νεκρούς ανά εκατομμύριο επιβατοχιλιόμετρα, για τα έτη 2014-2019, 2022, 2023. Συνεπώς, δεδομένου πως στους υπολογισμούς για τα οδικά επιβατοχιλιόμετρα υπάρχει και ένα περιθώριο λάθους, μπορούμε να πούμε πως, σε αυτή τη φάση, ο ελληνικός σιδηρόδρομος είναι τόσο ασφαλής όσο και το ελληνικό οδικό δίκτυο.
Όμως, μπορούμε να πάμε και πιο βαθιά. Άμα λάβουμε υπόψιν πως:
Tα τελευταία μεγάλα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ελλάδα (Άδενδρο, Τέμπη) έγιναν σε υπεραστικά δρομολόγια Intercity.
Συνήθως όπου υπάρχει σιδηροδρομική γραμμή, υπάρχει και ένας αυτοκινητόδρομος
ίσως να ήταν πιο εύστοχο να συγκρίνουμε τους θανάτους ανά επιβατοχιλιόμετρο των σιδηροδρόμων με αυτούς των αυτοκινητοδρόμων.
Ευτυχώς η Hellastron έχει έτοιμα τα οχηματοχιλιόμετρα για τα έτη 2015 με 2023 και η ΕΕ τους νεκρούς στους αυτοκινητόδρομους μέχρι και το 2021. Άρα, μπορούμε να υπολογίσουμε δείκτη θνησιμότητας αυτοκινητοδρόμων για τα έτη 2015 με 2019. Ναι οκ, συγκρίνουμε δεδομένα δεκαετίας στους σιδηροδρόμους με δεδομένα πενταετίας στους αυτοκινητοδρόμους, αλλά τι να κάνουμε, αυτά είναι τα δεδομένα που είναι διαθέσιμα μέχρις στιγμής. Επίσης, η ποσοστιαία μεταβολή στα στατιστικά οδικής ασφαλείας είναι πάντα μικρή, από έτος σε έτος. Ακόμη να πω πως για να βγάλω τα επιβατοχιλιόμετρα των αυτοκινητοδρόμων, υπέθεσα πως ο λόγος επιβατοχιλιόμετρα/οχηματοχιλιόμετρα είναι ο ίδιος με αυτόν του υπόλοιπου οδικού δικτύου. Δεν λέω πως αυτό ισχύει στ’ αλήθεια, απλά θεωρώ πως αρκεί για μια προσέγγιση.
Εν τέλει, υπολογίζω 3,829 νεκρούς ανά δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα στους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους. Δεδομένου πως δείκτης θνησιμότητας των αυτοκινητοδρόμων είναι σχεδόν ο μισός σε σχέση με αυτόν του σιδηροδρόμου, μπορούμε να πούμε με αρκετή σιγουριά πως οι ελληνικοί αυτοκινητόδρομοι είναι πιο ασφαλείς από τον ελληνικό σιδηρόδρομο, παρά την σχετικά απλοϊκή παραδοχή κατά την μετατροπή των οχηματοχιλιομέτρων σε επιβατοχιλιόμετρα.
Bonus γύρος, ελληνικοί vs. ευρωπαϊκοί σιδηρόδρμοι, αλλά με επιβατοχιλιόμετρα
Ας υπολογίζουμε λοιπόν ξανά τους δείκτες θνησιμότητας για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, χρησιμοποιώντας νεκρούς επιβάτες ανά δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα αυτή τη φορά. Το πρόβλημα με το να χρησιμοποιείς τα επιβατοχιλιόμετρα μεταξύ διαφορετικών σιδηροδρόμων, είναι πως δεν λαμβάνεις υπόψιν στους υπολογισμούς την κυκλοφορία των εμπορικών αμαξοστοιχίων. Βέβαια, αν είσαι επιβάτης δεν σε νοιάζει αν συγκρουστείς με επιβατική ή εμπορική αμαξοστοιχία όταν πεθάνεις, σε νοιάζει απλά να μην πεθάνεις. Οπότε και πάλι θεωρώ πως οι νεκροί ανά επιβατοχιλιόμετρο είναι ένας έγκυρος τρόπος σύγκρισης ασφάλειας μεταξύ διαφορετικών σιδηροδρόμων. (Επίσης να πω πως εδώ έλαβα μόνο τους νεκρούς επιβάτες υπόψιν)
Η Ελλάδα σε αυτόν το δείκτη αποδίδει ακόμη χειρότερα. Την περίοδο 2014 με 2023, το κάθε χιλιόμετρο που έκανες στον ελληνικό σιδηρόδρομο ήταν περίπου 83 φορές πιο θανατηφόρο από το μέσο χιλιόμετρο σιδηροδρόμου της ΕΕ. Ενώ, σε σχέση με το δεύτερο πιο θανατηφόρο σιδηρόδρομο (Βουλγαρία) είναι γύρω στις 12 φορές πιο επικίνδυνος.
Σύνοψη
Για την περίοδο 2014 εώς και 2023 μπορούμε να πούμε πως:
Ανάλογα με το πώς το βλέπεις, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι είναι 46 ή 83 φορές πιο επικίνδυνοι από τον μέσο όρο της ΕΕ
Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι είναι όσο επικίνδυνοι όσο το ελληνικό οδικό δίκτυο
Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι είναι πιο επικίνδυνοι από τους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους
Πηγές
Για όσους θέλουν να δουν πιο αναλυτικά τις πηγές μου και τους υπολογισμούς μου, έχω ανεβάσει εδώ τα σχετικά φύλλα υπολογισμού.
Αλλαγή: Στην σύνοψη έκανα πιο συγκεκριμένη την περίοδο στην οποία κρίνω την επικινδυνότητα του σιδηροδρόμου