Babe, ο ΟΑΣΑ έβγαλε νέο χάρτη μετρό!
Καλός ο χάρτης όμως;
Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΑ παρουσίασε πριν μερικές εβδομάδες τον παραπάνω απεικονιζόμενο μελλονιτκό σχεδιασμό μέχρι το 2045 για τα μέσα σταθερής τροχιάς της Αθήνας - και κατ’ επέκταση το μετρό της - όπως προκύπτει από την διαδικασία της εκπόνησης του Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών Αττικής (ΣΣΜΑ). Μερικές εβδομάδες αργότερα βρήκα και εγώ το χρόνο να κάτσω να το σχολιάσω.
Αρχικά, εντάξει, ο στόχος για το έτος 2045 είναι ουκ ολίγον αισιόδοξος. Προσωπική μου εκτίμηση είναι πως μέχρι τότε θα έχουν τελειώσει το πρώτο τμήμα της γραμμής 4, η επέκταση της γραμμής 2 προς το Ίλιον, που οκ αν δεν γίνουν ούτε αυτά τι το έχουμε ολόκληρο υπουργείο υποδομών; Έπειτα, ανάλογα με το πότε και πόσο νερό κυλήσει στο αυλάκι της χρηματοδότησης, ίσως να έχει τελειώσει η επέκταση της γραμμής 4 μέχρι το Μαρούσι, κάποιος από τους 2 κλάδους της γραμμής 2 μέχρι την Γλυφάδα, καθώς και η επέκταση μέχρι Άνω Λιόσια ή Μενίδι και πολύ ίσως ο κλάδος της πράσινης γραμμής προς τον Νιάρχο και η επέκταση του τραμ μέχρι το Πέραμα. Σίγουρα πολύ λιγότερα τμήματα από τα εικονιζόμενα όμως…
Μεγάλη εντύπωση πάντως κάνουν η νέα κυκλική και ημικυκλική γραμμή, οι οποίες φαίνεται να είναι οι επόμενες στη σειρά μετά τη γραμμή 4. Αυτές σηκώνουν μεγάλη κουβέντα, οπότε θα μιλήσω για αυτές λίγο πιο μετά στο άρθρο, αλλά για τώρα κρατάμε πως γενικά είναι πολύ καλές ως ιδέα και η προτεραιοποίησή τους μετά τη γραμμή 4 μου φαίνεται πολύ σωστή.
Τώρα ας μιλήσουμε λίγο για τις πιο μικρές επεκτάσεις του δικτύου. Ο ΟΑΣΑ επιμένει στον νέο κλάδο της πράσινης γραμμής προς τον Νιάρχο και εγώ επιμένω στην αντίθεση μου προς αυτόν. Έχω ήδη μιλήσει στο παρελθόν για αυτόν το κλάδo, αλλά συνοπτικά θα αναφέρω πως ο κλάδος είναι σχεδιασμένος για να φέρει το μετρό στο ΚΠΙΣΝ με το φθηνότερο δυνατό τρόπο, αγνοώντας το γεγονός πως η διαδρομή από το ΚΠΙΣΝ και μελλοντικά από το Παλαιό Φάληρο μέχρι το κέντρο είναι γεμάτη περιπορείες, αρά και αργή. Επίσης, δεν γίνεται να υπάρχουν 2 γραμμές μετρό - ή κλάδοι γραμμής μετρό εν προκειμένω - τόσο κοντά μεταξύ τους, ενώ ολόκληρα προάστια της Αθήνας μένουν χωρίς μετρό. Ακόμα και την Καλλιθέα - που είναι το προάστιο που κερδίζει περισσότερο με αυτόν τον κλάδο - την συμφέρει περισσότερο μια νέα γραμμή μετρό που ξεκινάει από τον Ευαγγελισμό, συνεχίζει Συγγρού και μέσω Αμφιθέας και Ποσειδώνος καταλήγει στη Γλυφάδα, πόσο μάλλον τα υπόλοιπα Νότια Προάστια.
Δηλαδή, ακυρώνουν τον νότιο κλάδο της γραμμής 4 προς Δάφνη (ή Άνω Ηλιούπολη) - για τον οποίο ήδη χτίζεται σήραγγα διακλάδωσης στο φρέαρ Ευαγγελισμού - και κρατάνε τον κλάδο προς Νιάρχο. Βέβαια, από τον χάρτη του ΣΣΜΑ φαίνεται πως ο κλάδος επικαλύπτεται από την μωβ κυκλική γραμμή σε μεγάλο βαθμό, ενώ και στην Ακαδημίας που πάλι χτίζεται σήραγγα διακλάδωσης, η γραμμή 5 του «σχεδίου Σουφλιά» που θα εξυηπρετούσε έχει αφαιρεθεί από τον σχεδιασμό της Ελληνικό Μετρό εδώ και πολύ καιρό.
Εγώ προσωπικά θα πρότεινα να μετατοπιστεί η κυκλική γραμμή ανατολικότερα, έτσι ώστε να «χωρέσει» ο νότιος κλάδος της γραμμής 4, να πιάσει Βύρωνα, Υμηττό και Δάφνη, όπως έχει εξαγγελθεί και στο παρελθόν και να συνεχίσει αργότερα προς Καλαμάκι. Γιατί η κυκλική γραμμή ναι μεν θα μπορεί να πιάσει Βύρωνα και Δάφνη, αλλά δεν θα μπορεί ποτέ να πιάσει τον νότιο Άγιο Δημήτριο και το Καλαμάκι που θα μπορούσε να πιάσει ένας νότιος κλάδος της γραμμής 4.
Ακόμη θα προτιμούσα ο Άγιος Κοσμάς να εξυπηρετήθει από την υποθετική γραμμή μετρό που θα έπιανε Συγγρού και Ποσειδώνος και να μην σπάσει η κόκκινη γραμμή στα 2 για χάρη του Ελληνικού. Αλλά καταλαβαίνω γιατί κάποιος να μην έχει την υπομονή και τη διορατικότητα να περιμένει για κάτι τέτοιο δεδομένης της παρούσας ταχύτητας κατασκευής των γραμμών του μετρό και του backlog επεκτάσεων που υπάρχει.
Φαίνεται σε κανέναν περίεργο το ότι κάποιος από Πετρούπολη θα πρέπει πρώτα να περάσει από Νέα Ιωνία για να φτάσει κέντρο ή να αλλάξει στη κόκκινη γραμμή και να πάει μέσω Περιστερίου; Είναι λίγο περίεργο αλλά εμένα με ενοχλεί περισσότερο αυτή η απότομη στροφή της γραμμής 4, είναι σαν ανάγκασες 2 τμήματα ξεχωριστών γραμμών μετρό να ενωθούν. Ναι, hear me out, όντως θα προτιμούσα το Νέα Ιωνία - Πετρούπολη να γίνει δικιά του ξεχωριστή γραμμή, με την προοπτική αρκετά μακροπρόθεσμα να γίνει η μεγάλη (ήμι-)κυκλική γραμμή μετρό της Αθήνας από Αγία Παρασκευή προς Πετρούπολη, Πειραιά και νότια προάστια. Η γραμμή 4 (επίσης μακροπρόθεσμα) θα συνέχιζε βόρεια προς Μεταμόρφωση και Μενίδι. Επειδή, η αλήθεια είναι πως το Μενίδι χρειάζεται μια πιο άμεση σύνδεση με το κέντρο από την κόκκινη γραμμή που θα έχει πάρει αμπάριζα τα μισά δυτικά προάστια μέχρι να φτάσει Μενίδι, ενώ ο Προαστιακός ναι μεν είναι άμεσος, αλλά πιάνει το κέντρο πολύ εφαπτομενικά, το οποίο δεν αρκεί δεδομένου του μεγέθους των Αχαρνών.
Σε ο,τι αφορά την κυκλική και ημικυκλική γραμμή, για να μπορέσουμε να καταλάβουμε καλύτερα τις παρατηρήσεις που έχω σχετικά με αυτές πιστεύω πως καλό είναι να εξηγηθούν λίγο τα πλεονεκτήματα των κυκλικών γραμμών.
Ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα των κυκλικών γραμμών - τουλάχιστον από την άποψη του κράτους και κατ’ επέκταση της κοινωνίας που πληρώνει την κατασκευή τους και τις λειτουργεί - είναι πως πετυχαίνουν ομοιόμορφους και υψηλούς φόρτους επιβατικής κίνησης σε όλο το μήκος τους. Μια παραδοσιακή ακτινική γραμμή μετρό, ξεκινάει από τα προάστια, περνάει από το κέντρο και καταλήγει πάλι στα προάστια, οπότε τα τρένα ξεκινάνε σχεδόν άδεια από τα προάστια και καταλήγουν φίσκα στους κεντρικούς σταθμούς. Συνεπώς έχεις το πρόβλημα ως λειτουργός να ισσοροπήσεις μεταξύ το πόσο φίσκα θες να έχεις τα τρένα σου στο κέντρο και το πόσα οχηματοχιλιόμετρα θες να πηγαίνουν χαμένα σε τρένα που είναι σχεδόν άδεια στα προάστια, οπότε και ενδεχομένως να σκεφτείς να κάνεις δρομολόγια που δεν καλύπτουν όλο το μήκος της γραμμής, όπως γίνεται τώρα στις ώρες αιχμής στη γραμμή 1 και ανά διαστήματα επιχειρείται στις γραμμές 2 & 3. Οι κυκλικές γραμμές επειδή βρίσκονται σε μια σχετικά σταθερή ακτίνα γύρω από το κέντρο της πόλης αρά και διέρχονται από περιοχές με παρόμοια πυκνότητα και βαρύτητα μεταξύ τους, δεν έχουν κάποιο κυρίαρχο προορισμό, γύρω από τον οποίο τα τρένα γεμίζουν πολύ. Αντιθέτως, οι επιβάτες κάνουν σχετικά μικρές διαδρομές σε όλα τα τμήματα του κύκλου ομοιόμορφα. Εξάλλου, στα επαρκώς πυκνά δίκτυα μετρό, αν θέλεις να πας από τη μία άκρη του κύκλου στην άλλη, συνήθως υπάρχει μια ακτινική γραμμή μετρό που θα σε πάει πιο άμεσα, χωρίς να χρειαστεί να πας γύρω-γύρω από το κέντρο. Έτσι προκύπτουν οι ομοιόμορφοι φόρτοι επιβατών.
Οι υψηλοί φόρτοι των κυκλικών γραμμών προκύπτουν από έναν συνδυασμό παραγόντων. Αρχικά, οι κυκλικές γραμμές, όπως σχεδιάζεται να γίνει και στην Αθήνα, συνήθως χτίζονται στα πέριξ μεν, πλησίον δε του κέντρου, όπου οι γειτονιές είναι ακόμη αρκετά πυκνοκατοικημένες, με την αντίστοιχη επιβατική ζήτηση. Δεύτερον, επειδή οι γραμμές είναι κυκλικές, αναγκαστικά διασταυρώνονται με όλες τις γραμμές του δικτύου, άρα επειδή είναι εύκολο να πετύχεις την γραμμή με τον προορισμό που θες μέσω μιας κυκλικής γραμμής, οι πιθανότητες να σε βολέψει κάποια στιγμή είναι υψηλή. Το αντιπαράδειγμα με τις ακτινικές γραμμές είναι η γραμμή 1 και η γραμμή 4 οι οποίες θα διασταυρώνονται κάπου στην Νεά Ιωνία και στο Μαρούσι. Αν θες να πας από Καλλιθέα προς Ζωγράφου, αναγκαστικά θα φορτωθείς μια έξτρα μετεπιβίβαση στην γραμμή 3 για να πας από Μοναστηράκι στον Ευαγγελισμό, γιατί κάνεις λογικός άνθρωπος δεν θα κάνει το Καλλιθέα-Ζωγράφου μέσω Νέας Ιωνίας. Όσοι μένουν κοντά στην κυκλική γραμμή δεν έχουν αυτό το πρόβλημα. Τρίτον, οι κυκλικές γραμμές παρακάμπτουν το κέντρο και την σαρδελοποίηση που αυτό συνεπάγεται. Οπότε αν πχ μένεις κοντά σε μια ακτινική γραμμή Α και η δουλειά σου βρίσκεται κοντά σε μια ακτινική γραμμή Β - η οποία διασταυρώνεται στο κέντρο με την Α - και κοντά σε μια κυκλική γραμμή Γ - η οποία αναγκαστικά θα διασταυρώνεται με την Α κάπου έξω από το κέντρο - συνήθως θα προτιμήσεις τον συνδυασμό Α και Γ. Ναι μεν στην γραμμή Γ θα είναι δύσκολο να βρεις θέση γιατί θα είναι ψιλογεμάτη σε όλο το μήκος της, αλλά τουλάχιστον οι περισσότερος κόσμος στην γραμμή Γ θα κάθεται για λίγες στάσεις και οι συρμοί δεν θα είναι φίσκα όπως στα κεντρικά τμήματα των γραμμών Α και Β.
Με βάση τα παραπάνω ας σχολιάσουμε το σχεδιασμό για την κυκλική και ημικυκλική στην Αθήνα. Το πρώτο πράγμα που μου κακοφαίνεται είναι η «φουρκέτα» της κυκλικής γραμμής στο Χαϊδάρι. Αυτή η φουρκέτα δημιουργεί κάτι σαν ένα τείχος, ένα κώλυμα στη γραμμή όπου οι επιβάτες θα αποφεύγουν να πάνε από τη μία άκρη της φουρκέτας στην άλλη. Επίσης, το βόρειο τμήμα της γραμμής ξεκινάει από ένα σχετικά απομακρυσμένο σημείο της Αθήνας - το Χαϊδάρι - και καταλήγει σε ένα αρκετά κεντρικό σημείο της - την Λ. Αλεξάνδρας και τους Αμπελόκηπους - οπότε αυτό το τμήμα θα λειτουργεί όπως μία ακτινική γραμμή. Όλα αυτά ακυρώνουν την ομοιομορφία των επιβατικών φόρτων κατά μήκος της γραμμής, που τη θέλουμε όμως από τη στιγμή που μπαίνουμε στον κόπο να χτίσουμε μια κυκλική γραμμή. Θέλουμε όταν βάζουμε ένα παραπάνω τρένο στη γραμμή να είμαστε βέβαιοι πως δεν θα είναι σε κανένα σημείο σχεδόν άδειο. Θέλουμε να έχουμε επιβατική κίνηση ομοιόμορφα υψηλή ώστε το κάθε ευρώ που ρίχνουμε στη γραμμή να αποδίδει το μέγιστο δυνατό, οπότε και να έχουμε το κίνητρο να προσφέρουμε ένα υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης. Και επίσης δεν θέλουμε να αναγκάζουμε τον κόσμο να κάνει μετεπιβιβάσεις για να αποφεύγει φουρκέτες. Συνεπώς, εγώ θα προτιμούσα μια συγχώνευση της ημικυκλικής γραμμής με το νότιο τμήμα της κυκλικής γραμμής ως εξής:
Βασική διαφορά της δικιάς μου κυκλικής γραμμής με αυτή του ΣΣΜΑ του ΟΑΣΑ είναι η διέλευση της από την Κατεχάκη και τη Δάφνη, καθώς και η ανατολικότερη χάραξη μεταξύ αυτών των σταθμών για την κάλυψη του ΕΚΠΑ και του ΕΜΠ, για τη δημιουργία χώρου για τον νότιο κλάδο της γραμμής 4 και για την διατήρηση μιας σχετικά σταθερής ακτίνας γύρω από το κέντρο σε όλο το μήκος της γραμμής. Θέλω να επιμείνω λίγο για την επιλογή μου της Κατεχάκη και της Δάφνης. Σίγουρα στην Κατεχάκη και ίσως στη Δάφνη μελλοντικά θα διέρχονται από 2 ακτινικές γραμμές μετρό, ενώ και στους 2 σταθμούς υπάρχουν πολλές αφετηρίες γραμμών λεωφορείων με την Δάφνη να έχει έναν από τους μεγαλύτερους σταθμούς μετεπιβίβασης λεωφορείων στην Αθήνα. Αν μπορούμε να έχουμε 3 γραμμές μετρό να περνάνε από έναν σταθμό τότε προσπαθούμε να το πετύχουμε, έτσι ώστε να υπάρχει μια ξεκάθαρη αφετηρία για τις γραμμές λεωφορείων και λοιπών συγκοινωνιακών υποδομών, και να αποφεύγεται το φαινόμενο μετεπιβίβασης σε μια γραμμή μετρό για μία μόνο στάση, το οποίο είναι αρκετά χρονοβόρο και κουραστικό σε σχέση με την απόσταση που διανύεται.
Τώρα σε ο,τι αφορά το τμήμα της κυκλικής γραμμής από το Χαϊδάρι μέχρι τους Αμπελόκηπους, αυτό θα μπορούσε να γίνει η βάση για μια νέα ακτινική γραμμή. Αυτή θα ξεκινούσε από τις πανεπιστημιούπολεις του Ζωγράφου και θα έπιανε Αμπελόκηπους, Βικτώρια, Σταθμό Λαρίσσης και Κολωνό όπως και η κυκλική γραμμή του ΣΣΜΑ. Έπειτα αυτή θα έστριβε νότια για να πιάσει Ελαιώνα για να εξασφαλίσει εύκολη μετάβαση μεταξύ του μελλοντικού σταθμού ΚΤΕΛ στον Ελαιώνα και του Σταθμού Λαρίσης και στη συνέχεια θα έπιανε Πέτρου Ράλλη για να συνεχίσει προς Νίκαια, Κερατσίνι και Πέραμα, δημιουργώντας έτσι την πλέον «οριζόντια» γραμμή της Αθήνας, με προοπτικές επέκτασης προς Μεσόγεια και Σαλαμίνα. Όσο αφορά την Λ. Αθηνών η αλήθεια είναι πως θεωρώ η ύπαρξη 3 γραμμών μετρό μεταξύ Αιγάλεω και Περιστερίου θα ήταν πολύ πυκνή σε σχέση με τη πυκνότητα γραμμών μετρό στην υπόλοιπη Αθήνα πέραν του κέντρου, οπότε δεν είμαι μεγάλος φαν.
Βέβαια, ωραίο είναι να φαίνονται ομοιόμορφα διαμοιρασμένες οι γραμμές μετρό στο χάρτη, αλλά ο ΟΑΣΑ είναι αυτός που έκανε τις μετρήσεις και ξέρει καλύτερα που υπάρχουν οι ανάγκες μετακίνησης. Οπότε, αυτός μπορεί να κρίνει αν όντως χρειάζεται μετρό (που η αλήθεια είναι πως το ΠΑΔΑ, το Αττικόν, το Δάσος και το νοσοκομείο του Δαφνίου όντως κάνουν ελκυστική την ιδέα του μετρό στην Λ. Αθηνών). Έπισης, βασικό μειονέκτημα των δικών μου προτάσεων σε σχέση με τις προτάσεις του ΣΣΜΑ, είναι πως απαιτούν παραπάνω χιλιόμετρα γραμμών μετρό για παρόμοια κάλυψη της Αθήνας. Όμως το πλεονέκτημα τους είναι πως προτείνουν πιο γρήγορες και άμεσες γραμμές μετρό, με πολύ καλύτερη επεκτασιμότητα (πάλι εσένα κοιτάω κλάδε της πράσινης γραμμής προς Νιάρχο).
Για όσους λοιπον θέλουν να δουν συνολικά τι θα έκανα για τον δικό μου χάρτη μετρό, στον οποίο θα κότσαρα ένα «2045 - Αισιόδοξο Σενάριο», όπως ο ΟΑΣΑ, αυτός θα έμοιαζε κάπως έτσι:
